Elbilens utsläpp kommer från fabriken

  • Elbilens utsläpp kommer från fabriken

    Elbilens utsläpp kommer från fabriken

    Elbilar ger inga koldioxidutsläpp på vägarna. Det är sant. Däremot visar forskning vid Trondheims universitet i Norge att en elbil ska köras i 60 000 kilometer innan den totalt sett blir lika ren som en motsvarande dieselbil.

    När en Nissan Leaf rullar av bandet vid fabriken har den i praktiken redan släppt ut 13,1 ton koldioxid. En dieseldriven Mercedes A-klass klarar sig ut ur fabriken med 6,6 ton. Elbilens utsläpp beror främst på batterierna. De innehåller beståndsdelar som kobolt och litium som förutsätter en koldioxidintensiv förädlingsprocess innan allt blivit ett kompakt och snygg batteripaket dolt inne i bilen.

    Enligt uträkningar vid Trondheims universitet är det först efter 60 000 körda kilometer som elbilen kommer ner till samma utsläppsnivå som en normal dieseldriven bil i samma storlek. Med en beräknad livscykel på 150 000 kilometer kommer elbilen att vara renare än dieseln på slutet, lite beroende på hur elen produceras, men slutresultatet blir ändå hela 29,1 ton koldioxid mot dieselns 38 ton.

    Om man tänker sig att en elbilsägare i vissa fall hinner byta ut batteripaketet under bilens livscykel rasslar det till ganska kännbart en gång till i utsläppsräknemaskinen.

    Globalt och lokalt

    De dolda utsläppen är naturligtvis ett problem för den som vill köra så grönt som möjligt. Dessutom är nollutsläpp i trafiken en lokal fråga, medan utsläppen från bilens hela livscykel är globala.

    – Vill man minska bilars miljöpåverkan bör man först definiera vad man menar med miljö, säger Robin Nelson. Han är ledande forskare vid Concawe, ett forskningscentrum i Bryssel som grundats av de ledande oljebolagen redan 1963 för att undersöka miljöaspekter som är relevanta för oljeindustrin.

    – En viktig global synpunkt är att de flesta batterier hittills tillverkas utanför Europa med miljökonsekvenser som inte drabbar oss på kort sikt. Det är ändå hög tid att erkänna problemet och försöka lösa det. Vi bor ju på samma planet, säger han.

    – Ett steg framåt är just nu Teslas planer att börja tillverka batterier i Arizona där klimatet är torrt och varmt och i sig bidrar till att sänka utsläppen från framställningen.

    Olika bilar för olika behov

    Nu är det inte så att Robin Nelson och Concawe skulle ha något emot elbilar eller att de skulle förneka klimatförändringen.

    – Vi sysslar med öppen forskning och behöver inte ens göra allt själva, påpekar han och hänvisar till alla de universitet och forskningscentra som själva utrett olika utsläppsfrågor inom trafiken.

    Däremot anser han att både förbränningsmotorn och elmotorn har en framtid i trafiken.

    – Hybrider kunde låta som en bra kompromiss, men egentligen gör den dubbla motorbestyckningen och batterierna bilarna mycket tyngre, vilket ökar partikelutsläppen från däcken och vägen. Där elimineras många av fördelarna, säger han.

    Att hitta det perfekta och optimala transportmedlet blir alltså svårare ju mera kunskap man har. Norge kan fungera som ett exempel, men den lösningen förutsätter en levnadsstandard som gör att man som många norrmän kan använda elbilen i staden och den konventionella bilen på längre resor.

    – Elbilar är utmärkta i städer som har problem med partiklar i luften. Att förbjuda de gamla smutsiga dieselbilarna tillfälligt eller i vissa områden är en väg framåt, och det har redan testats i vissa storstäder. Konkreta punktinsatser är viktiga. Ändå bör vi komma ihåg att förbränning av trä är den överlägset största källan till partikelföroreningar i luften medan transportens andel minskar hela tiden.

    – Problemet är att många städer behöver svar och aktionsmodeller redan nu för att klara gränsvärdena och klimatmålen. Till och med de nyaste gränsvärdena för bilar i miljöklass Euro 6 leder till för mycket utsläpp, säger Robin Nelson.

    Miljöklassningen av bilar har en snart 25-årig historia, men det var med Euro 4 år 2005 som de stora stegen började tas. Med Euro 6-nivån kommer de flesta partikelutsläppen år 2020 att komma från däck, bromsar och vägslitage, eftersom bränslets partiklar filtreras bort i förbränningen. Kväveoxiderna kan hållas under den tillåtna maximinivån med ny teknik, visar en del nya dieselmodeller.

    (Källa HBL)